由于1943年驼峰航线运输的主力还是C47运输机，所以和1942年没有什么区别。
DC3也就是C47运输机有很多优点，却因为飞行高度不够，必须在山峰中穿行，过于危险，引得中美飞行员非常不满，认为这几乎是玩命。
在这些怨言下，美国又提供了23架C46突击队员运输机。
C46运输机是美国另一个巨头寇蒂斯公司于1942年刚刚研发的最新式双发运输机。
它的最大特点在于更强大的发动机，更大的机型，更大的载重量。
C46运输机最大优势是可以爬升到7600米高空，超过C47的6000米很多。
C46运输机爬升到7000米高空上，就可以有效避开线路上喜马拉雅山的所有高峰（最高峰6700米）。最低程度可以保证在天气相对较好的时候飞机绝对不可能撞山。
C46运输机另外一个大特点，就是它的运输量几乎是C47的一倍。
C46运输机载重高达近4吨，飞机也可以搭载28名乘客。需要2架C47运输的物资，C46往往一架就能运走。
正是由于这两点，美国方面一度很推崇C46运输机。其实主要还是因为运输量。C47的运输量太少，一次运输不到2吨的物资却要冒着这么大的危险，实在是有些不值得。
只是，C46运输机并不是一种优秀的飞机。C47是的原型机DC1是在战前1930年研究的，到二战时候已经经过长达11年的改进，各方面技术都很成熟了。
C46运输机则不是这样，它是寇蒂斯公司新研发的一款双发动机运输机。由于战争的迫切需要，这种飞机研发以后，没有经过长时间测试就仓促投入战场，导致毛病很多，很多性能也不如DC3运输机。
以航程来说，它仅有1900公里，比DC3运输机近了400公里，而且飞机机体比较薄弱，不像DC3那么结实。
C46运输机的挡风玻璃不能防弹，油箱也不能自封，一旦遭遇敌人袭击就非常威胁。
它的毛病太多，驼峰航线的中美飞行员飞了几次以后，提出对飞机的修改建议有100多条。
而美军专业试飞员提出的改进建议，高达517条。这种飞机的引擎，液压系统和汽化器都有设计上的大缺陷，但在平原飞行时，这些缺陷一般不会显露。在驼峰这种恶劣条件下飞行，各种问题立即原形毕露。
最可怕的就是自燃。在超低温下，这种飞机的油管有可能会断裂，而油料洒出来以后正好会落在滚烫的发动机壳上，很容易起火燃烧，甚至在空中爆炸。
类似的各种问题还有很多。
对于C46的评价，资料中写道：从始至终，C46突击队员运输机都让人头痛，它只有在投入了上千个额外小时人工进行保养和改进后才能保持飞行状态。虽然到1943年11月为止，柯蒂斯-莱特报告已经在生产型号上进行了总共721项改进，这个数字令人震惊。但这型飞机的维护工作仍然被全世界的维护人员合适地称为“水管工噩梦”。更糟的是，这款飞机是一个杀手。
在空运司令部的飞行员中，C46突击队员运输机有着足够的理由被称为“飞行棺材”。从1943年5月至1945年3月空运司令部收到了31起关于C46在空中起火或爆炸的实例报告，还有一些仅被列入“在飞行中失踪”，基本上也可以推测为发生爆炸、发生火灾、发生气阻、化油气结冰或其他缺陷而摔机。
在战争期间，C46以其异常多的空中爆炸而闻名。
这是由多种因素造成的，特别是燃油系统。因为燃油系统设计的很匆忙，随后很快为换装耗油高的新普惠引擎而进行了修改，这对一款大型运输机设计而言是非常苛求的。爆炸的原因最终大部分归因于，从油箱及燃油系统中泄漏出来的少数汽油，汇集与通常起源于断开触点时电气组件产生的火花的共同作用。虽然许多在役的飞机在使用时也会有少量的燃油泄漏问题，但C46的机翼是不通风的。如果泄漏发生，汽油无处排干，会在翼根汇集，任何火花或者火苗都会引起爆炸。
战后所有C46都接受了机翼通风孔改进，以放出汇集的汽油，同时在防爆燃油加压泵上用安有保护壳的电气选择开关代替了原来的断开触点组件。
除了以上致命的问题以外，这种飞机还有很多小毛病，其中让人不敢相信的是漏水。由于飞机密封有问题，在印度的雨季经常漏水，机组成员往往被打湿。
有的飞行员讥笑C46，是一架需要带着雨伞驾驶的飞机。
由于C46运输机一再出事，美军方面被迫将第一批30架全部退回原厂重新加工改进，但拿回来以后还是问题不断。
美国指挥官无奈，下令C46一律只许运货不能运人，防止更惨重的伤亡。毕竟运货时，最惨不过损失一飞机的物资和3名飞行员。
更可怕的是，寇蒂斯公司的C46还是一种非常复杂的飞机，是维修人员的灾难。印度汀江机场长期有100多名专业工程师专门负责维修C46。但C46的故障太多，即便有着数年维修经验的工程师也难以搞定，被迫强令寇蒂斯公司将多名飞机设计人员派驻汀江机场，随时进行指导。
于是，C46运输机被驾驶过它的人称为“柯蒂斯灾难”、“水管工的噩梦”，特别是在航空运输司令部机组成员中，它被称为“飞行棺材”。
遗憾的是，C46运输机虽然能够爬升到7000米高空躲避山峰，但它并不能解决横风，湍流，结冰等问题。因为7000米仍然属于对流层，只有超过1万1000米以上的平流层，才会逐步没有这类现象。
二战时候的运输机都是飞不了这么高的。
C46运输机飞行员郑家琼回忆：C46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就喜欢呆在那里过夜。汀江和加尔各答达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，“咣当”，摔下来了。
飞行员华人杰回忆C46接连失事的惨状：中美的运输队一直是都在一个机场起降，美国人的飞机摔得就没法说了。C46飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过驼峰。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机。惨，太惨了，一批一批地就这样没了。上去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了…但没办法。国军、陈纳德都在打仗，消耗极大，必须得大量补充。
C46运输机的美国飞行员回忆一样恐怖：这不是托马斯.M.福克斯中尉要飞的高度，他的C46也无法到达这个高度。是超过160公里的狂风和强烈的气流把他硬“托”到这个高度。舷窗外，能看见的是雨夹杂着雪，还有冰雹，噼里啪啦地打到风挡玻璃上。
从印度出发不到一个小时，C46就被裹入了强风暴之中。
强烈的颠簸、上下高达600米的落差已使飞机几乎不在操控之中。年轻的中尉目前能做的，就是乞求上帝，千万不要结冰。
已失去和地面的联系，耳机中传来的全是一起出发的同伴们在自己前后左右发来的求救信号。
可又怎么能顾得了他们？
一脸汗还没来得及擦，“呼”的一声，犹如在汹涌波涛中起伏的C46突然大幅度侧身，向着万丈深渊坠去、坠去…勉强看清高度表，下降速度达到每分钟1200米，高度本身就不够，照这个速度侧降，用不上一分钟，C46就将和雪山、大地“紧密”拥抱。
福克斯中尉和副驾驶、报务员不由地大声呼救起来：上帝，救救我们！
后舱里是稀里哗啦翻倒、碰撞声，一股土腥味道钻入鼻孔，不知哪里来的灰尘均匀地落满了整个面部。陀螺罗盘、地平仪已经没有读数…只有空速表指针减慢并显示，飞机时速已经降到每小时60公里。坠落的速度已经减慢，中尉感觉C46就像在空中随风飘着的一片树叶。
坠落完全停止了，C46似乎穿越了强风暴，机舱外一切好像风平浪静。
副驾驶费力地解开安全带，就在锁扣卸开那一刻，副驾驶一个人猛地向“上”飘，重重地撞在了机舱“顶部”。
后座的报务员猛然顿悟：中尉，我们在倒着飞，肚皮朝天。
C46被气流掀翻后，机组三人都系着安全带，否则这肯定是机组的最后一次飞行。
万幸。托马斯.M.福克斯挣扎着压杆，C46慢慢改平，扭转过机身后，中尉对着后座的报务员大叫：“后舱油桶散开了，赶快重新捆绑。”报务员离座，转身去了后舱。
重新回到“地面”的副驾驶看着翻转一百八十度的罗盘，一边揉着脑袋一边大声喊叫：“不、不，中尉，我们现在是往回走，向着印度飞。”报告方位。机长气急败坏地叫喊。
无线电定位仪的指针大幅度旋转，依稀辨别出方位的副驾驶声嘶力竭：“已进入中国、在保山一带…”托马斯.M.福克斯咬紧嘴唇，拉杆、踩舵…空中，C46艰难地再次把机身转了个一百八十度。
从“天上”回到“人间”的福克斯想起刚才还大声叫喊求救的同伴，他对着话筒连续呼叫。
耳机里一片沉寂，四周鸦雀无声。
泪珠，断了线一样从眼睛里流出，中尉没有擦拭，任由它默默流淌…空中，从地狱中逃出来的C46，展开沉重的翅膀，像一只孤雁，向着它此次飞行目的地——昆明，缓缓飞去。
C47运输机和C46运输机总数为100架，构成了驼峰航线的中坚力量，其余的机型都是辅助性质的。
