2009年，比亚迪掌门人王传福站在声望之巅：金融危机让全球经济陷入新一轮衰退之时，王打造的比亚迪帝国，在传统汽车、新能源领域笑傲江湖，并携巴菲特旋风，市值一度冲到1200亿元。王本人也以350亿元身家荣登胡润百富榜首富。
孰料泡沫被挤破的速度也同样惊人：2009年之后，在历经经销商退网、业绩下滑、高管离职等一系列风波后，比亚迪于2012年底被剔除出恒生国企指数，跌落低谷。被巴菲特搭档芒格称为“爱迪生与韦尔奇混合体”的王传福面临空前考验。
峰回路转的时刻似乎又来了。2013年2月5日，王传福宣布，比亚迪已经走出谷底。数字勉强能支撑王的自信：2012年比亚迪实现了45万台的总销量，比2011略有增长。更大的故事仍在其电动车梦想：1月初面对众媒体，王宣称比亚迪下一步发展最大的筹码为包括混合动力在内的电动汽车多项技术的创新。基于此，比亚迪将在2015年成为中国第一车企。
这并不是王传福第一次许下宏愿。早在2007年，当比亚迪的年产量只有10万辆汽车时，王就放话说要在2015年做“中国第一”，并随后将这一目标膨胀为在2025年成为世界第一，并在2010年打进新能源汽车的桥头堡美国市场。
但随着比亚迪各种跃进计划的不断推迟，王传福靠电动车上位的宏愿也越来越可望不可及。这一次，谁能为他的宏愿背书？
配套设施仍是老大难
当年支撑比亚迪神话的宏观环境已然改变。
中国汽车市场在2012年仍保持了世界第一大汽车市场的地位，但单位数的增长以及各种限制性政策的出台已让井喷时代一去不复返。
新能源的光环也已不再。2008年7月，原油价格达到每桶147美元的天价，能源危机论不断被提起，替代能源的急迫性被不断重提，由此新能源汽车才有了用武之地。但此概念很快即随着金融危机的爆发以及原油价格的回落变得暗淡。
更为重要的是，电动车基因里的政府因素，并不受王传福掌控。
利好仍在不断出台。2012年10月18日，工信部发布《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》，扶持新能源汽车的态度表露无遗。随后，上海、郑州等地方政府相继出台发展新能源汽车的地方法规。
但分析人士指出，比亚迪很难把这些利好真正变现。
太阳能电站、储能电站和电动车是王传福的三大绿色梦想。其中，电动车则一直是王传福引以为傲的产品。借深圳大运会之际，比亚迪纯电动车e6成功进入深圳公共交通领域，主攻公交系统成了比亚迪纯电动车的推广方向。
公开资料显示，2010年5月，深圳巴士集团股份有限公司和比亚迪汽车销售公司以现金入股，双方股权比例55∶45，注册资本2000万元，成立深圳鹏程电动汽车出租公司（下简称：鹏程电动）。
其后，南方电网从比亚迪方面购买鹏程纯电动汽车出租公司25％的股份。据悉，当时比亚迪首批交付使用的纯电动车共50台。
在过去两年多的时间里，深圳市民对电动出租车已不再陌生，因其舒适、免燃油费，甚至不少市民喜欢上这种电动出租车。但在市民的心里，这种车的供应数量还是太少。
但也有人觉得供应数量“太多”。陈怀（化名）是深圳的电动出租车司机，排队充电是他最头疼的事。
目前深圳市区的充电站有14个，共180个充电桩，其中100多个充电桩集中在福田客运站，而整个罗湖区仅两个充电站。电动车充电本就耗时，此前实际运行的电动出租车约一百多台，尚可随到随充。
2012年底，比亚迪集中交付了数百辆电动出租车，陈怀现在每次充电需排队半小时以上。“剩下30%的电量基本就不敢走远了，有时候一个充电站排队等不及，换个充电站要17公里，而且30%的电量很多是虚电。”充电问题让陈怀苦恼不已。
实际上按照王传福的蓝图，陈怀的问题不难解决。按照广东电网公司、深圳市政府关于《加快电动汽车充电设施建设战略合作框架协议》，深圳供电局将在2012年底前，深圳将新建89座充电站，新建4．75万个充电桩，投资约12．7亿元；在2015年底共新建150座充电站，22．75万个充电桩，共投资约43．6亿元。
问题就在于，王传福的梦想并没有变成现实。公开资料显示，深圳充电站主要由普天集团和南方电网建设。曾有业内人士指出，无论是社会充电站还是公共交通充电站，深圳都采取企业自主建设，自负盈亏的模式。而这一模式颇具阻力，建设企业面对盈利模式不明，甚至连运营模式也不明的前提下，初期建设更倾向于完成政治任务。
腾讯财经向比亚迪求证充电配套建设的相关情况，但并未获得有关数据。而对于投放电动车车辆是否有考虑充电配套等问题，相关工作人员仅表示，配套并非比亚迪所能做主，可向政府或充电站建设企业了解。
据比亚迪介绍，2012年获得500辆e6纯电动出租车的订单以及深圳政府500辆警务车的订单，目前正陆续交付使用，2013年上半年将完成交付，而这势必给充电配套带来更大的压力。
“到目前为止，纯电动汽车除了价格高以外，行使里程短、充电不方便成为电动车推广的最主要障碍。”第一创业证券在研究报告中如是说。
政府手握电动车命脉
实际上，不仅配套设施的投入依赖地方政府，订单“命脉”更是掌握在地方政府手中。
比亚迪电动车投放量最大的市场是深圳，从2009年起，深圳被选定为全国新能源汽车的“双试点”城市。作为自主品牌、深圳本土的比亚迪电动车，受到深圳政府的鼎立支持，借“大运会”的契机，成功进入深圳公共交通系统。但是“大运会”后，电动车的发展出现停滞。
深圳鹏程电动总经理杜军回忆，2009年深圳市审议了新能源汽车实施方案，原定方案是到2012年电动出租车要达到2500台，实际上2012年底整个深圳市纯电动出租车规模800辆，与原计划有一定差距。
据了解，800辆纯电动出租车目前并未全部交付使用。即使按800辆计算，也未及原计划投放的四分之一。
在深圳，e6电动车除了享受国家6万的补贴外，还享受深圳政府给予的6万补贴，一共享有12万的补贴。根据去年获得的500辆纯电动出租车订单计算，深圳政府需要给出3000万的财政补贴。
目前，地方政府对新能源汽车补贴在全国而言还是少数，深圳是对电动车直接补贴最多的地方政府。王传福深知电动车对政府对补贴的依赖，短期内私人电动车市场难启动，他把主力集中在城市公交系统上。
2012年11月，比亚迪推出“零元购车•零成本•零风险•零排放”城市公交电动化解决方案。该方案通过引进金融合作伙伴为购买者提供信贷支持，并提供融资性租赁、经营性租赁、买方信贷三种模式。
第一创业研究报告认为，上述方案本质上仅是一个融资方案，即为出租车公司和公交车公司解决了购买新能源车的启动资金问题。不管是“零首付”中所涉及到的融资租赁、经营租赁还是买方信贷模式，对于出租车公司和公交车公司来说，不需要筹集初始启动资金，就可以将电动汽车拿来进行运营赚取利润，而且其还可以赚取油电差价。
王传福算了一笔帐，e6扣掉中央、地方补贴之后车价18万，5年报废，月供3500元。但是每公里可以省6毛钱(汽油车平均成本0.8元/公里，电动车0.2元/公里)，深圳出租车一天跑500公里，一个月省9000块钱。省下的钱就大于月供的钱。
王传福的算盘昭然若揭，他希望用“有利可图”吸引目光，进入更多的公交系统。
不过，招商证券新近的研报则表示，目前有上海、深圳和广州等少数城市落实补贴政策，不过即使更多的城市落实补贴政策，如何打破地方保护仍是外地车企打开市场面临的一大难题。
业内人士指出，抛开技术不谈，发展新能源公交首先面对的将是严重的地方保护主义。凡是有汽车公司坐镇的城市，外地品牌的电动车很难获取试运营的机会。
投资换市场？
据比亚迪介绍，其电动车在国内公交系统的推广有两种模式，“深圳模式”和“天津模式”。目前打破地方政府的保护主要采取“天津模式”。
2012年7月，比亚迪还与天津公交集团双方合资组建的天津市比亚迪汽车有限公司，将共同建设电动汽车整车工厂，生产新能源汽车。继联手天津公交之后，2012年9月，比亚迪在中国的西南区域再次出击，联手云南省投资控股集团有限公司，在云南推广比亚迪纯电动车，并计划在云南建立比亚迪的纯电动车生产基地。
王传福亦坦承存在地方保护主义的影响、补助政策的落实和现有公交体系采购链的利益关系博弈等问题。为冲破地方采购阻力，他的对策是通过跟个别有环保意向的城市达成在当地建厂、组装生产的协议，以此作为地方保护的突破口。
据了解，此前比亚迪拥有深圳、长沙、西安等新能源汽车基地，加上天津和云南后，全国共5个新能源汽车基地。比亚迪介绍，目前在国内成功实现电动车规模化、商业化运营的包括深圳、西安、宝鸡、韶关等。能成功进入的城市大多是比亚迪建有工业园或工厂的基地。
王传福表示，新能源的推广和地方政府密不可分，未来比亚迪会在更多地方设立工厂，加强与政府的关系。哪怕是设立一个组装厂，享受的地方的政策就不一样了。
另外积极的一面是，王传福不仅在国内寻找机会，他也把目光瞄向了海外市场。据比亚迪介绍，公司在荷兰、新加坡、美国、丹麦、德国、英国伦敦等地成功实现电动车的规模化、商业化运营。同时，与保加利亚Bulmineral公司正式签约，双方宣布以50:50的比例成立电动大巴合资公司，并命名为Auto Group Motors。近期比亚迪也宣布将于2013年在加州建立比亚迪首个海外全资大巴工厂。
不过，需要指出的是，这些动作仅是比亚迪寻找突破口的尝试，能否突破地方保护这座大山、能否在欧美债务危机重重的背景下打开海外销售局面，一切尚待日后检验。
