利用DC3开通驼峰航线的南线
在DC3或者说C47开始进入中国的同时，驼峰航线也在开辟。
早在1941年10月，在珍珠港事变还没有打响的时候，中国就开始筹划驼峰航线。
在蒋介石的命令下，宋子文开始和美国谈判驼峰航线事宜，并且进行了一次试飞，来验证可性能。
那次使用的就是道格拉斯3，也就是DC3运输机，当时飞跃的是情况最好的南线。
也就是从海拔1900米的昆明起飞，沿着滇缅公路向南飞到海拔2000米的密支那，然后向西沿着喜马拉雅山脉边缘，逐步提高飞行高度，最终飞到印度的阿萨姆邦再猛然降低高度，降落在汀江机场或者其他机场（这些机场在盆地内）。
虽然这是一条最轻松的路线，但第一次飞行仍然非常吃力。
资料中写道：计划是从重庆-昆明，然后飞至缅甸腊戊。1941年11月20日下午，DC3从巫家坝机场腾空而起，机组成员夏普、吴士、祖罗和中国航空公司经理兼副董事长威廉·兰霍恩·邦德，随同飞机一同驶入了茫茫云海。飞机从昆明飞到缅甸的腊戌很顺利，海拔不高，沿途都有人烟。飞机暂时在腊戌降落，等待新的命令。
邦德是执行宋子文的命令，他同英美官员视察了这一带，最终选择重镇密支那建设机场，作为驼峰航线的中转站和校对点。
资料中写到：从腊戊起飞后，机舱中由原来只有邦德一位乘客变成了十五人，他们是两名印度英政府官员、五名新加坡人和缅甸的航空专业人员、英国驻华使馆武官和“中航”公司董事、财务顾问兼国民政府航空委员会顾问亚瑟.H.扬也在腊戊上了飞机。
冉冉升空的DC3不久就来到了南坎，随后又转向八莫，在八莫上空，找到伊洛瓦底江后再逆水而上，前面，就是缅甸北部重镇密支那。
往北飞行的纬度越高，地面就越显得荒凉。同样越往北飞，山脉的高度越高，载有十五个乘客的DC3发动机吼叫的声音明显低沉下来，它吃力地一点点爬高。
正在修建的密支那机场就在脚下，但这并不是DC3此次航程终点，飞机油量还够。一直飞下去，飞到DC3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去，初始的大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。
DC3高度已经达到了2500米，驾驶舱中的三个人发现，正前方十二点钟方向的山脉更高，肯定超过3700米。DC3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮着。
随着北飞地势的渐渐增高，DC3飞行高度已到4500米，接近DC3高度极限，随之而来的是：舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降。从腊戊起飞时大家还是单衣，此时此处，已是严冬。临行前只带了四个氧气瓶，机组已经用了三个，后舱的乘客瑟瑟发抖，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。
密支那北部是荒无人烟的野人山边缘小镇葡萄，从DC3往下看，也是一片荒凉，几乎是无人居住。飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是同样可怕的横断山脉，已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶。飞行员吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，估计普遍在4200米，重载后的DC3几乎无力超越。
吴士、夏普操纵DC3在葡萄以北转向后，的确是向西飞行，是穿越了纳加山，但当天晚上，他们并没有像有些资料记载的那样，回到昆明。
真实的情况是，DC3在继续西行后，它穿越了中缅边境，继续向西，飞到了印度，最后降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
DC3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈，对准跑道降落，这是当地时间下午4点整，机场管理人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个不速之客的降临。据他们后来说，邦德带来的DC3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。
此次飞行大体还算顺利，证明了先进的DC3运输机是可以成功飞通南线的。不过这次的飞行却没有代表性，因为它根本没有载货，仅仅搭载了少量乘客而已，和以后的满载运输根本就不是一回事。
还有，他选择的10月正好是雨季刚刚结束，天气最好的时候。加上他们运气异乎寻常的好，基本没有遭遇以后各种可怕的自然气候。
仅仅近半年内，同样线路的飞行就多次出事。
比如：1942年4月14日，中国航空公司的一架道格拉斯DC2（中山号），从印度加尔各答历尽艰险飞抵密支那，结果再次起飞后不久即因突如其来的大风触地坠毁。
虽然缅北高原的气候并不算复杂，但毕竟海拔也有2000米。此次坠毁造成正驾驶史格德（E. S. Scott），副驾驶苏勒（W. H. Schuler）和报务员邬之纯（中国籍）三人牺牲，乘客中除两人轻伤、一人重伤外，其余全部遇难。美国驻华军事代表团团长兰斯克特·丹尼斯少将、美国驻华军事代表团雷德克里.L.科勒中校、中央银行顾问就在遇难者中。
南线跑通虽然值得欣喜，其实没有什么意义。因为南线不可能保持多久，日军的威胁已经迫在眉睫。
1941年12月8日珍珠港打响，随着英美在东南亚和太平洋上的溃败，预计缅甸不久也会失陷，滇缅公路被截断已经是必然的了。
宋子文连续在1942年1月2月向美国总统罗斯福请求，尽快建立从印度阿萨姆邦到中国昆明的空中运输线路。
在缅北尚且在盟军控制的情况下，经过缅北密支那的南线还是完全可行的。
谁都知道，南线是比较适合空运的航线。虽然缅北和云南也是高原，但最高山峰海拔不过在4200米左右，尚且没有北线的喜马拉雅山脉6000多米的山峰那么夸张。
南线从阿萨姆邦起飞以后，并不需要跨越喜马拉雅山，而是沿着山脚向东飞到缅北密支那，正常来说只需要一个多小时，如果期间有机械故障，还可以在密支那机场紧急降落。随后，从密支那往北飞到云南昆明更是简单，海拔也更低，飞行也只需要一个多小时，沿途还有四个机场可以供紧急降落。
所以，在第一次远征缅甸初期，10万中国远征军不惜一切代价试图保住缅北，最终失败。随着密支那的失陷，日本战斗机进入这个机场，那么南线也就无从谈起了。
在密支那沦陷以后，因为国内急需物资，还冒着日本空军的危险做了几次运输。在连续几架DC3运输机被日军战斗机击落以后，就只能停飞了。
在日军战斗机的追击下，无武装又慢速的运输机是无法生存下来的。
南线完了，只能依靠可怕的北线了
于是，驼峰航线被迫只能走北线了，这才是真正的驼峰。
只是，一开始还是剃头挑子一头热。
起初，美国人对于驼峰航线并不热心。一直拖到1942年5月，日军占领整个缅北，占领重镇密支那，甚至逼近怒江西岸的惠通桥地区，美国人才开始实际的援助。
中国政府已经多次强烈提出建立驼峰航线。因为美国许诺援助给中国的30个师的武器装备（后来许诺提高到90个师），在当时没有路线运入中国，还有美国许诺的5亿美元的物资，也同样不能运入中国。
此时中国的物资已经非常紧张，陈纳德回忆第四次长沙会战之前的第九战区薛岳部队的惨状。这只所谓中国最精锐的战区部队，很多部队2个士兵只有1支步枪，甚至3个士兵才有1支步枪。陈纳德对此并不惊讶，他知道中国人在整个抗战期间仅仅制造了60万支步枪，而部队却有400万规模。
以供应最好的陈纳德飞虎队为例，也极度缺乏零件和汽油，导致飞机频繁停飞。陈纳德甚至派人去美国陆军那里借骗甚至偷来一些零件，通过各种方式运到中国。
用陈纳德的话来说：有时候我们的飞机仅仅缺一个螺母就可以作战，但我们没办法得到它，最近的螺母在2000公里以外。
美国总统罗斯福经过再三考虑，认为此刻务必开通驼峰航线援助中国。英美在日本攻击下全线溃败，预计最少2年难以扭转局势。此时的中国至关重要，因为他牵制着日军120万部队和大量海空军力量。如果中国因为没有能力继续坚持，而投降或者私下和日本达成停战协定，那么日军就可以腾出至少100万大军来。
而日本用于南下入侵太平洋和东南亚的南方军在最鼎盛时期仅有70万人，日本打缅甸仅仅用了10万人，打马来西亚和菲律宾也是类似。
如果这100万大军增援到东南亚战场，日本可以轻松打下印度、伊拉克，同在土耳其的德军会师，或者南下入侵澳大利亚、新西兰，将大洋洲彻底控制，那么同盟国就更为不利了。
所以罗斯福宣称：不计任何困难，务必开通到中国的航线。
这边也就开始了准备工作。
